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JEAN PIERRE COTTU, UN MAQUETTISTE HORS PAIR

11 Mar 2026

Vers ses soixante-dix ans, Jean Pierre COTTU, ancien Commandant de Bord d’AIR FRANCE, s’est pleinement consacré au maquettisme centré sur la reproduction d’avions. Certes il y avait consacré une partie de son temps lorsqu’il était en activité, mais pas dans la proportion atteinte à son départ à la retraite.

Nous nous sommes croisés lorsqu’il était Commandant de Bord sur Boeing 727, avion sur lequel je fus affecté à mon début de carrière chez Air France. Puis, comme souvent à la compagnie, nous nous sommes perdus de vue.

Son choix s’était porté sur la reproduction des avions qui ont été exploités par notre compagnie nationale.

Quant à l’échelle, il a opté pour le 1/200. Pourquoi le 1/200 ? De nombreuses maquettes existent au 1/400, mais c’est trop petit pour bien représenter les détails, a fortiori quand il s’agit d’avions à hélices anciens d’une taille sans commune mesure avec nos avions modernes actuels.

C’est aussi une question d’encombrement ! Quand vous êtes, comme lui, à la tête d’une collection de plus de cent trente maquettes, il vous faut de la place pour les loger… C’est de l’ordre d’une pièce complète dans un logement. Donc, pas d’échelle au 1/100 et suivantes qui pèchent par encombrement. Le choix du 1/200 découle logiquement de ces contraintes.

Lors de ses déambulations sur les aires de parking des aéroports, quel pilote n’a pas été interpelé par la comparaison des tailles respectives des avions présents ? Pour ma part j’ai le souvenir de la première fois où j’ai vu un Boeing 777. C’était à San Paulo et je m’en souviens encore ! C’est vous dire si cela m’a marqué ! Mon copilote et moi-même étions restés quelques minutes, ébahis, à regarder la taille de ce bimoteur proche de notre Boeing 747, stupéfiés par sa taille et le diamètre des réacteurs. Notre regret du moment fut de ne pas voir un Boeing 747 à proximité immédiate.

De là à rêver de voir une Caravelle, un Concorde à côté d’un Wibaut 283, ou un Caudron Simoun à côté d’un boeing 747, il n’y avait qu’un pas ! Impossible dans la réalité, car ce serait échapper au temps qui passe et qui renouvelle les flottes des compagnies aériennes !

C’est pourtant ce que permet la collection des maquettes de Jean Pierre.

Adhérents tous deux de l’Association du Musée AIR FRANCE, nous avons repris contact un peu par hasard, ce qui nous a amenés à de nombreux échanges par téléphone ou internet.

Ces échanges, c’est ce qui va suivre, agrémentés des nombreuses photos de ses maquettes.

Embarquons par sa réponse à mon premier mail de reprise de contact.

JP COTTU : Comme toi, mon intérêt pour tout ce qui touche les avions de notre compagnie n’a pas faibli, même après un départ en retraite, surtout lorsque ces avions commencent à être oubliés. J’ai dans mon bureau un peu plus de 90 maquettes au 1/200, quasiment avions ayant tous fait l’histoire de notre compagnie, tels que Latécoère 631, Languedoc, DC3, Bréguet deux ponts… J’arrête là mon énumération qui deviendrait vite fastidieuse.

Quelques unes sont des réalisations personnelles, d’autres ont été achetées toutes faites auprès de fabricants bien connus.
Il y a trois ans, j’ai essayé d’intéresser le Musée Air France à la réalisation d’une maquette de Transall, sans grand succès à l’époque. De mon côté j’ai contacté une dame travaillant chez HERPA, un fabricant allemand de maquettes d’avions. Elle m’a adressé une photo de leur projet de Transall aux anciennes couleurs d’Air France dont tu vas trouver ci-dessous la photo.

Cela m’amène à y joindre la photo des trois versions du Fokker 27 exploités à la Postale. Pour ma part, je ne suis pas passé par la Postale de Nuit. Toi qui est passé par ce secteur, je pense que cela devrait t’intéresser.

J’y joins une photo des autres avions de la Postale : Junker 52 (oub AAC 1 Toucan) F_BAKK qui est le premier à avoir repris l’exploitation. Également photo du DC4, superbement réalisé dans les moindres détails, dôme navigateur et antennes.

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Courant avril 2020, nous reprenons contact. Jean Pierre COTTU me fait part de ses derniers travaux, une maquette du Latécoère 521. Il joint à son message quelques photos que vous trouverez ci-dessous.

Courant 2021, lors du covid, Jean-Pierre m’envoie les photos de ses maquettes de Potez 62, Wibaut 283, Languedoc et Dragon volant, tous avions ayant été exploités par Air France (le Dragon Volant le fut à Madagascar).

Début janvier 2022, nous échangeons nos vœux de nouvelle année. J’en profite pour lui dire que mon fils s’est acheté une imprimante 3D. Ensemble nous avons cherché des logiciels de maquettes d’avions. Nous avons trouvé celles des Latécoère 631 et de l’Arc en Ciel.

Mon fils, bricoleur minutieux, s’interroge sur tes méthodes de décoration. Pourrais-tu m’apporter des informations ?J’aimerais également savoir où tu as pu te procurer les maquettes des Potez 62 et Wibaut 283. J’ai cherché à me les procurer sur internet. C’est introuvable. Le seul avion ancien que j’ai pu me procurer, c’est le Breguet 763, lors d’une vente aux enchères en Grande Bretagne. Maquette obtenue de haute lutte ainsi que la maquette d’un Comet 4 aux couleurs britanniques. Pour ce dernier couleurs logiques mais dommage  qu’il ne soit pas aux couleurs d’AIR FRANCE !

En retour, je reçois la réponse suivante.

JP COTTU : “Mes maquettes sont toutes au 1/200, à de rares exceptions près. Ce sont des produits HBM en résine, très basiques pas de trains, pas d’hélices, pas de décalcomanies.
Je les ai reçues de Ron CRAWFORD aux US, il y a maintenant pas mal de temps. Malheureusement il s’est retiré de toute activité. Ces modèles sont maintenant pratiquement impossibles à trouver.
Toutefois le Languedoc, grande dérive et moteurs Pratt et With, est un produit récent que je pense encore disponible auprès de Wojtek BENZINSKI, son concepteur. Ce monsieur, de grand talent est britannique. Il se fera un plaisir de t’en envoyer un exemplaire. Le modèle est très fin, livré avec des décalcomanies. Aucune chirurgie n’est nécessaire pour obtenir une très belle maquette. Il avait un modèle petites dérives, moteurs SNECMA, version initiale du Languedoc. Cette maquette n’est plus disponible. (w.brezinski@zen.co.uk)
Pour ce qui est de la décoration, j’ai passé beaucoup de temps à chercher des photos. Il y a des trésors dans les archives du Musée Air France. Quel dommage qu’on ne puisse y accéder…
J’ai beaucoup utilisé Internet, Icare et quelques livres que je possède sur Air France. Il faut éviter les dessins, si beaux soient-ils et les photos de maquettes terminées. Il peut y avoir des erreurs.
Des décalcomanies pour Latécoère 631 sont disponibles chez F-RSIN. Seul le F-BDRC a reçu la livrée AF. Idem pour l’Arc en Ciel, mais attention ces décalcomanies ne sont pas tout à fait exactes, les marques d’immatriculation n’étaient pas noires mais rouges.
Mon Couzinet est un de mes premiers modèles. Il y avait des choses que je ne savais pas faire. Je vais en refaire un autre, n’étant pas tout à fait satisfait de ma réalisation. Toutefois la décoration est correcte.
Contact chez F-RSIN : Laurent HERJEAN (info@F-rsin.com) 
Il met ses décalcomanies à l’échelle que l’on veut. Je te joins les photos de l’Arc en Ciel et du latécoère631.

Si tu as besoin d’information, n’hésite pas. Jean Pierre”

Dans la foulée, je contacte Wojtek Brezunski. Voici la réponse obtenue de sa part.

W. BRESINSKI : “Bonjour Patrick.
A happy new year.
Thank you for your email. Yes, the Languedoc is one of my products in 1/200.
At the moment, i have the last version operated by Air France, F-BCUS with P & W engines.
It is a kit with resine airframe, metal landing gear and props with rubber tyres. The cost is GBP 35, plus postage. I also have the early version powered by the Gnome Rhone engines but I am looking for the small fin and rudder.
Kind regards. W. Bresinski”

Je recontacte Jean pierre Cottu dans le message suivant.

P VIAU : “Bonjour Jean Pierre :
Je vais recevoir sous peu la maquette du Languedoc, ainsi que celle d’un Dragon Rapide aux couleurs Air France. J’ai commandé les décalcomanies du Latécoère 631, du Comet type 1 AF et de l’Arc en Ciel. J’ai regardé avec attention ta photo du Comet. Sur les ailes figurent deux excroissances de régulation de l’écoulement d’air. Les as-tu rajoutées sur la maquette que je suppose être une maquette Atlas ? Peux-tu m’apporter des précisions et conseils de réalisation ?
J’ai une maquette JU 52 de marque Atlas aux couleurs LH. Je suppose que tu es parti de cette base pour la mettre à la livrée Air France. Comment l’as-tu transformée, notamment lettrage et couleur aluminium ?
Concernant la maquette du Goéland, quelle est son origine ?
Dernier point, as-tu réalisé des maquettes des Bloch 220, Leo 242 et 246 ?
Dans l’attente de ta réponse. Merci pour ton aide.
Cordialement. Patrick.”

Suite à ça, je reçois un long mail qui, au-delà de l’intérêt qu’il présente pour moi, pourrait intéresser un éventuel maquettiste / lecteur de cet article.

JP COTTU : “Bonjour Patrick.
Je reviens sur les sujets que tu as évoqués. On prend les choses dans l’ordre…

Le Languedoc
Tu sais tout, deux versions, petites dérives et grandes dérives. Deux types de moteurs. La modification a eu lieu suite à une recommandation de la naissante OACI juste après la guerre pour accroître la sécurité au décollage en cas de panne moteur.

Le Dragon Volant
La maquette est petite, plus petite que celle du Caudron Goéland . Je te joins une photo.”

JP COTTU :”Le Comet
Il a existé un modèle que je me suis procuré il y a à peu près 25 ans. Le constructeur était Historic Aircraft Models, pratiquement introuvable, à moins de chasser sur ebay. Ce modèle était très basique, comme ils l’étaient autrefois.
Le modèle Silver Classic distribué par Atlas est bien meilleur mais il y a du travail.
La finition « chromée » se ternit très vite. Si on veut la conserver en l’état, un seul remède : le Mirror !
On peut faire quelque chose de cette maquette mais il faut commencer par se débarrasser de la pellicule chromée sur laquelle aucune peinture ne tient. D’où l’usage d’une brosse métallique.. On arrive à un métal rose, vraisemblablement maillechort à forte teneur en cuivre.
Après, on peut passer un apprêt. Je suggère un apprêt de carrosserie automobile, d’une meilleure accroche que celui disponible en maquettisme.
J’ai choisi de représenter l’avion de série avec ses cloisons d’ailes. Le prototype ne les avait pas lors de ses premiers vols. Une entaille à la scie dans l’aile et j’y ai inséré un morceau de carte de crédit fini à la lime pour obtenir le profil convenable. D’après les photos en ma possession, il y aurait plusieurs sortes de cloisons d’aile.
Après l’apprêt, il n’y a plus qu’à peindre le modèle : bombe de Tamiya AS 12, Bare Metal Silver et Tamiya TS 28 Pure White.
J’ai utilisé les décalcomanies F-RSIN.
Si tu regardes des photos tu verras que le logo AF avait un diamètre beaucoup plus important que celui proposé
par F-RSIN. Disposant d’une imprimante qui permet de réduire ou agrandir à volonté, j’ai refait un logo avec du papier décalque vierge…
Sous l’avion il y a un joint tout à fait disgracieux entre le fuselage et les ailes. Il faudra le combler avec du Répar Métal de chez Sader. Ponçage et comblage avec du mastic modélisme (Tamiya putty). C’est suivi d’un nouveau voile de peinture d’apprêt.
La préparation est la partie la plus longue, mais c’est ce qui fait la différence entre un modèle soigné et un modèle où on a brûlé les étapes.
A l’appui de mes propos je te joins les photos des différentes étapes.”

JP COTTU :

“Le JU 52
C’est la première maquette que j’ai réalisée lorsqu’à 70 ans j’ai arrêté de voler. Il fallait bien que je m’occupe…
Je sais qu’il y a un excellent JU 52 fait par Atlas, mais les difficultés pour le peindre sont telles que je te suggère de l’oublier. Achète plutôt le très bon modèle produit par ZVEVDA. C’est russe, cela coûte une petite dizaine d’euros. C’est exactement ce qu’il faut pour se faire la main. Peinture TAMIYA 12 Bare Metal Silver. Pas de décalques. J’ai utilisé les transferts à sec DECAdry. Résultats au delà de ce que je pouvais imaginer. Bien sûr il faut que la police des caractères corresponde…
Le problème avec les décalques comportant des parties transparentes très importantes est qu’on a ce qu’on appelle un « silvering effect ». Pour atténuer cela, il faut une surface aussi lisse que possible, sans aspérités, recouverte d’un voile de vernis brillant. En posant le décalque on utilise du liquide MicroSet de chez Micro Scale, puis du Micro Sol pour faire oublier les bords du décalque et les fondre sur la maquette. Après cela, un voile de vernis pour sceller et protéger le tout.
Cela paraît un peu long mais c’est le processus à suivre.
Concernant le JU 52, avec son revêtement en tôle ondulée, le silvering effect est impossible à éviter. Donc DECAdry est plus que recommandé. Application facile.
Le métal n’était pas brillant sur le JU 52 mais plutôt patiné. Un vernis mat fera l’affaire.
Pour le cockpit, peindre les montants du pare-brise séparément au pinceau est une vue de l’esprit. J’ai fait autre chose. Les parties vitrées ont été abondamment couvertes en Bare Silver, plusieurs couches fines sont préférables à une couche épaisse qui va couler.
Un voile de noir pour couvrir toute la partie vitrée. Puis, avec une lame de rasoir de « grand-père, les lames à deux tranchants,on gratte doucement le noir pour faire réapparaître les montants du pare-brise. Sur un modèle à cette échelle, c’est à tout à fait réaliste.
Je tze rappelle que le F-BAKK est le premier JU 52 à avoir réalisé un vol postal après la guerre.
Je m’arrête là. Je continuerai un peu plus tard avec les autres modèles que tu a s évoqués.
Amicalement. JP COTTU.”

Nouveau message le 14/02/22

Bonjour Patrick.
Je poursuis en suivant la liste des modèles que tu as évoqués.

Le Goéland
C’est un vieux casting que m’a envoyé Ron CRAWFORD il y a longtemps, remarquablement bien fait en plastique. Aucun travail de chirurgie nécessaire. Bien sûr, pas d’hélice, pas de trains et pas de décalques. Il faut tout faire.
Comme je te l’ai dit, les chances de trouver un casting sont infimes.

Le Bloch 220
J’ai fait ce modèle juste après le JU 52 et en même temps que le Latécoère 631. Je te joins deux photos. Le modèle que j’ai fait est représentatif de la fin de série (17 avions produits), avec un pare-brise modifié façon DC3.
Pas mal mais aujourd’hui, je peux faire quelque chose de mieux et plus exact.
Les décalques sont F-RSIN mais leur dimension sur les ailes n’est pas correcte. Quelques détails sont perfectibles. Je vais en refaire un autre.

J’ai une prédilection pour les vieux avions à hélices. Je ne peux résister au plaisir d’adjoindre à cet article quelques photos de Jean Pierre consacrées aux avions d’avant guerre, ceci complété par la maquette du SO 30 Bretagne.

Jean Pierre est parti d’une maquette de la collection des avions de Tintin édités pour le compte des éditons Moulinsard. Voici le modèle de base avant transformation.

Commencé avec les photos des maquettes des avions de la Postale de Nuit d’après guerre, concluons par les deux avions emblématiques d’AIR BLEU, le Caudron Simoun et le Caudron Goéland.

Jean Pierre avait judicieusement placé des pièces de monnaies à côté de ces maquettes. Je vous laisse le soin d’apprécier…

Le JU 52 de la postale

20 Jan 2026

Qui s’en souvient ?

Lors d’un contact téléphonique avec Bernard Pourchet, j’ai découvert l’existence d’une maquette en bronze d’un Junker 52 offerte en 1995 par notre Amicale au Musée de l’Air et de l’Espace.  Ce cadeau fut fait dans le cadre de la célébration du cinquantenaire  de la reprise après-guerre de l’activité postale aérienne .

Fort de cette date, je suis allé interroger le Président de l’AAPN de l’époque, Claude KOENIG, en l’occurrence.

Encordé, muni de son casque de spéléologue, il est allé risquer sa vie dans son grenier, à la recherche de documents en relation avec cette commémoration.

Il m’a fort obligeamment envoyé des photos de cette maquette, assorties des références du numéro de l’écho du Hibou de l’époque.

Je soumets à votre connaissance ou à votre mémoire ces photos et documents.

Bonne lecture.
Patrick Viau

Le document

Paul Codos

7 Mar 2024

Paul Codos appartient à cette génération d’aviateurs des années trente, tels Bossoutrot, Rossi, Coste, Bellonte, Le Brix, moins présents dans la mémoire collective aéronautique que ne le sont les figures les plus connues de l’Aéropostale, tous auréolés de l’histoire de cette compagnie, mais aussi au travers des talents d’écrivain de Saint Exupéry, de l’odyssée de Guillaumet dans les Andes et de l’arrivisme de Mermoz.

Pourquoi choisir Codos plus que tel autre ?

Je vais y venir mais commençons par des considérations plus personnelles.

Je suis d’un tempérament «  collectionneur ». La collection de monnaies fait partie de mes préoccupations. Pas celle qui consiste à accumuler les monnaies restées en poche après passage dans les différentes escales du réseau Air France ! Non, mais une collection beaucoup plus structurée. Elle a pour objet « le Franc », de son apparition en 1795 à son abandon fin vingtième siècle, le tout complété par les monnaies coloniales françaises de pareille époque.

Il y a une constante bien connue chez les collectionneurs. Il leur faut toujours chercher les objets de leur collection hors de la sphère où ils sont le plus courus. Il en est ainsi des cartes postales régionales comme des monnaies, pour ne citer que ces deux exemples. En fait, c’est de cette manière que l’on fait les meilleures affaires.

Dix années passées à la Postale avec ses escales provinciales et deux décennies sur long courrier furent propices à cette pratique. J’ai hanté tous les magasins faisant commerce de monnaies anciennes, de France comme du réseau long-courrier: Boston, New York, Los Angeles, San Francisco, Chicago, Fairbanks, Montréal, Buenos Aires, Rio, San Paulo, Mexico, Tokyo… Lors d’une escale à Los Angeles, en tirant un matin les rideaux de ma chambre, j’ai eu la vue sur un Centre de Congrès où se tenait un salon numismatique. Dollars en poche, j’y suis allé avec pour résultat d’avoir fait de très beaux achats. Cela m’amena à envisager une démarche rationnelle. Je me suis mis à faire des desideratas de vol aux USA selon le calendrier des salons numismatiques !

Quel rapport avec Codos ? J’y viens. Patience !

Des officines pour la plupart situées rue Vivienne ou rue Richelieu à Paris organisent régulièrement des VSO, plus explicitement des Ventes Sur Offres. Ce sont des ventes aux enchères sur internet, monnaies et médailles anciennes confondues. En 2020, une de ces officines dispersa un lot de médailles ayant été la propriété de Paul Codos. Pour le collectionneur que je suis, entrer en possession d’objets ayant appartenu à une figure de l’aviation tient du rêve pour ne pas dire de la quête du Graal!

Parmi les dix médailles proposées, j’en ai acquis trois. Achat complété par celui du diplôme décerné à Codos pour son vol sans escale New York / Rayak (Rayak est une ville du liban actuel, située dans la plaine de la Bekaa. Dans les années vingt, après le démantèlement de l’Empire Ottoman, la Syrie et le Liban furent placés sous mandat de la Société des Nations, mandat ensuite attribué à la France). Ce diplôme me semblant inaccessible sauf à y consacrer une somme déraisonnable. Je n’avais pas fait d’enchère. Je l’ai acquis parmi les invendus, à la clôture de la VSO ! Inespéré !

Le logo de la postale de nuit
Le logo de la postale de nuit

Seule celle de la “Ligue Aéronautique de France” mentionne le nom de Codos. On y voit un Breguet 19 sur fond de “hangars Bessoneau” et une figure aéronautique allégorique. Interrogée, l’officine m’a certifié que les deux autres provenaient bien de la collection de Codos, malgré leur non attribution nominale. Vu leur sérieux habituel, j’ai eu la faiblesse de les croire.

Le logo de la postale de nuit
Le logo de la postale de nuit

Pour la médaille commémorative de la dix millième traversée de l’Atlantique Nord en 1957, on peut supposer que Codos fut invité par Air France sur ce vol (il est parti en retraite en 1952 et est mort en 1960). Ce type de médaille édité par la compagnie était remis aux passagers lors d’un vol commémoratif. Elle existe notamment pour célébrer la première liaison Dakar / Rio directe en 1953 en Constellation.

Le logo de la postale de nuit
Le logo de la postale de nuit

La médaille de l’Aéromaritime nécessiterait bien sûr un commentaire plus étoffé sur l’existence de cette compagnie…mais c’est hors sujet dans cet article.

Le diplôme de l’Académie des sports à Paul Codos

Ce diplôme (24,5cm par 15,5cm) est un livret en cuir marron doré à la feuille d’or. Les deux autres photos illustrent l’intérieur du livret. La médaille uniface en argent représente un génie ailé sur fond de temples grecs Il est vraisemblable qu’un diplôme identique fut remis à Rossi, coéquipier de Codos. L’avion utilisé fut le Blériot 110 baptisé « Joseph le Brix », coéquipier de Costes dans la première traversée sans escale de l’Atlantique Sud. Le Brix trouva la mort lors d’une tentative de raid avortée dans l’Oural.

Cela m’a amené à chercher des informations sur ce Blériot 110 utilisé pour ce record de distance. Toujours sur le Net, j’ai fini par trouver une brochure de 24 pages qui lui est consacrée en commémoration d’un certain nombre de records battus cette fois et avant l’exploit de Codos, par l’équipage Bossoutrot et Rossi (encore lui). En voici quelques extraits.

Le Blériot 110

Également trois autres extraits illustrant le poste de pilotage.

L’agrandissement montre les instruments de la planche de bord, notamment ceux dévolus au pilotage. En bas à gauche, un indicateur rond, partie prenante d’un instrument de pilotage aux instruments comprenant une bille dans un tore et un indicateur de cap. Dénommé pompeusement « contrôleur de vol » il fut adopté en 1928 par Rougerie dans le cadre de la création de l’école Farman de Pilotage Sans Visibilité (cette école fera l’objet d’un prochain article).

Controleur de vol

En complément et extraits d’un catalogue de 1926 de la société Aéra voici le « contrôleur de vol » et le « brandy ». Cette société était spécialisée dans la fabrication et la commercialisation des instruments de bord ainsi que dans du matériel aéronautique.

A l’aide de ce seul instrument, imaginez tenir un vol en palier pendant des heures et, bien sûr, sans pilote automatique ! Insuffisant. Ce « contrôleur de vol » fut bientôt complété par un clinomètre longitudinal. C’est ni plus ni moins qu’un tube partiellement rempli d’un liquide brunâtre. Les Britanniques, avec leur sens de l’humour et leur goût avéré pour le Cognac ne tardèrent pas à l’appeler « the Brandy » ! Il figure sur la planche de bord sous la forme d’un rectangle blanc vertical.

En France, dans les années 20 à 30, rien de plus que ces deux instruments pour piloter en PSV (pilotage sans visibilité). Sommaire, très sommaire ! Surtout dans la turbulence !

Rappelons que l’invention de l’horizon artificiel revient à la firme américaine SPERRY. Les avions américains en furent dotés bien avant les avions français. Il faudra attendre 1935 et la création d’Air Bleu (enfin une référence à la Postale !) pour voir amorcée la généralisation de l’usage de l’horizon artificiel dans notre pays.

Revenons au cockpit du Blériot 110. En haut à gauche, un altimètre. Juste au dessus du contrôleur de vol, un dérouleur de carte. Avant le vol, le pilote y insérait un rouleau reprenant toutes les caractéristiques du vol. Au fil de ce vol, il le faisait défiler à l’aide de la molette située sur sa droite. Notez que ces instruments de pilotage sont visibles et utilisables de la place arrière. Sur la droite, les jauges des différents réservoirs, les instruments de contrôle moteur (compte-tours, pression et température d’huile). Le plus grand cadran doit correspondre à un altimètre de précision communément dévolu à la phase d’approche et d’atterrissage. Vu la disposition des chiffres sur le petit cadran le surmontant, on peut supposer qu’il s’agit d’une montre.

Enfin et pour conclure cette description du Blériot 110, deux photos illustrant l’implantation des réservoirs. Constatation : pas de pare-brise ! Donc ces vols de records furent effectués aux instruments et sans pilote automatique ! Comme sur le Spirit of St Louis de Lindbergh !

Alors que le point d’Interrogation du premier vol Paris / New York trône dans les salles du musée aéronautique du Bourget, on peut se poser la question de savoir ce qu’est devenu cet unique Blériot 110. A un moment où la maison Blériot connut des difficultés financières, il fut purement et simplement démantelé et détruit. Dommage !

C’est tout pour cet article. J’espère humblement qu’il vous aura intéressés.

Daurat, le rapport de 1934

30 Jan 2024

Je vais vous raconter une histoire. Lors de mon séjour sur B 747, j’ai fait longtemps équipage avec un copilote avec qui j’avais sympathisé. C’était un expert de l’histoire de l’aviation, spécialement celle d’Air France et des compagnies constituantes réunies en 1933.

Un jour, il m’offrit un livre intitulé « le pilote oublié », écrit par Gaston Vedel, pilote passé entre autres activités aériennes par l’Aéropostale. Intéressant, ce livre. Je l’ai lu et oublié sur une étagère de ma bibliothèque. Une fois à la retraite, après avoir épuisé le rangement|et les travaux intérieurs en attente depuis…un certain temps, il m’a fallu m’occuper. J’ai donc relu ce livre. Contaminé par le virus, je me suis mis à m’intéresser à la littérature aéronautique consacrée aux débuts de l’aviation commerciale française. Sur des sites de vente par internet, je me suis alors procuré plusieurs ouvrages anciens, généralement en édition d’époque, certains parfois dédicacés.

Entre autres, figurait parmi ces ouvrages, « dans le vent des hélices » écrit par Didier Daurat. Passionnant.

En substance et pour cerner le contexte, il est envoyé en 1934 par la Direction d’Air France en voyage en Allemagne et aux USA afin d’y étudier l’état d’avancement de l’activité aéronautique de ces pays. C’était aussi et peut-être un moyen d’éloigner un encombrant personnage de fort caractère et à qui Air France ne souhaitait pas laisser la maîtrise de l’activité du transport du courrier vers l’Amérique du Sud. L’Allemagne lui fit bon accueil, reconnaissant ainsi la valeur d’un concurrent redoutable dans la desserte de ce sous-continent. En Allemagne, il constatera l’entière mobilisation du pays derrière son aviation, ceci à mettre en opposition avec le climat de dénigrement délétère régnant dans la France aéronautique de l’époque. Hormis ce constat de disproportion d’intérêt pour l’activité commerciale aéronautique, le récit qu’il en fait dans son livre ne mentionne aucun rapport adressé à la Direction d’Air France pour ce périple allemand.

Il n’en est pas de même pour le séjour aux USA. Cette mission fut sans conteste plus riche d’enseignements que celle en Allemagne. Il découvrit comment l’aviation marchande américaine fonctionnait, sur quelles bases et avec quels moyens industriels en relation avec le domaine de l’exploitation aérienne. Aux USA de l’époque, la navigation était axée sur le support de radiophares, affranchissant ainsi le pilote d’un intermédiaire au sol, en supposant bien entendu, le bon fonctionnement de ces radiophares. L’existence des radiophares n’impliquait pas pour autant l’inexistence des phares aéronautiques. Disons qu’ils étaient complémentaires. A contrario, dans les pays européens, la radiogoniométrie, héritage d’une pratique maritime, était en usage et prévalait en complément des phares aéronautiques.

La lecture du livre de Daurat m’avait laissé sur ma faim. Qu’y avait-il donc dans ce rapport ? A pareille époque j’étais en relation avec Mr Parenteau du musée Air France. Je lui posai la question de savoir si ce rapport existait dans les collections du musée. Réponse négative.

Dans l’année qui suivit, je pris la Présidence de l’AAPN. D’emblée le bureau fut confronté au déménagement des archives de l’Amicale entreposées au sous-sol dans les sheds d’Orly en compagnie des archives du musée Air France. Elles étaient composées d’une vingtaine de colis remplis par Bernard Pourchet avec les archives d’exploitation résultant de la cessation de l’activité du CEP. Par ailleurs, l’AAPN avait quatre armoires pleines de documents liés à son activité, complétés par des archives historiques propres à la Postale de Nuit.

Je fais bref : nos colis sont à CDG dans la « cathédrale », au sous-sol de la DO, avec les archives du musée. Le contenu des quatre armoires tient dans une armoire et demie et l’AAPN est logée chez AFI/ORY dans un local partagé avec l’association des retraités IT et celle regroupant les anciens officiers mécaniciens navigants. C’est à ce moment que je me suis mis à trier nos archives historiques, dénommées « archives Thibou », du nom d’un ancien CDB de la Postale.

 

Quelle ne fut pas ma surprise d’y trouver ce fameux rapport ! Pas celui transmis à la Direction d’Air France, assorti de nombreuses publicités liées aux entreprises visitées, rapport introuvable de nos jours, mais la copie d’époque, conservée par Daurat dans ses propres archives.

 

Avant de vous en souhaiter une bonne lecture, parlons un peu de Daurat, l’homme ou  l’auteur, à votre libre choix.

En termes d’exploitation aérienne, le Daurat de 1935 et de la création d’Air Bleu n’a plus rien à voir avec le Daurat de 1920, même si celui de 1935 était toujours le même que celui de 1920. Question caractère et rapports humains, il était resté intransigeant, cassant, dur avec tous, que ce soient le personnel au sol ou les navigants. Seul comptait le fait que la Ligne devait passer. C’était le digne émule et factotum du Latécoère d’avant le rachat des Lignes du même nom.

Rappelons que le Daurat/Directeur du début des années vingt faisait enlever les boussoles des Breguet XIV pourtant livrés avec cet équipement. Il voulait que ses pilotes restent en vue du sol et des repères balisant la route. C’est au niveau de l’instrumentation des cockpits qu’il va profondément évoluer. Au sein d’Air Bleu dont il est un des instigateurs, il fera équiper les Caudron Simoun d’une planche instrumentale dont la disposition est directement inspirée par celles des avions américains. Nous aborderons ce sujet dans un prochain article consacré au Caudron Simoun.

Concernant le Daurat/auteur, nous pourrions lui consacrer un article qui pourrait être intitulé « Daurat et le droit d’inventaire », si on veut bien mettre en comparaison les propos tenus dans son livre avec la réalité du contexte aéronautique français de pareille époque.

 

N’anticipons pas à propos de ces potentiels articles restant à écrire.

Bonne lecture du rapport de 1934.

Patrick Viau.

le PDF du Rapport